拯救“堵城”
停滯的車流正刺痛中國城市的神經，也正在引起中國決策層的高度關注。15年前，圍繞是否發展私人轎車，中國上下曾有一場涉及廣泛的爭論。盡管對立雙方各持己見，但共識在于：不能剝奪人們購車的權利；同時，某一時期，在某一地區，汽車化的程度不能超越那個時期在那一特定地區所能提供的容納能力。
中國人追趕汽車夢的速度超出了最大膽的想象。按照當年的規劃，到2010年中國的轎車產量為350萬輛，保有量為2200萬輛。而今天，這兩個數字分別為1700萬輛和9000萬輛，且仍在高速增長。汽車化海嘯夾裹著城市化浪潮撲面而來，把任何試圖提供緩沖的方案都拖入死局：
如果不出意外，北京的治堵實驗，將引發全國范圍的城市治堵思考和仿效。這樣能否解決擁堵問題，現在還難下結論。
當一個城市擁有了數百萬輛汽車后，堵車已并非單純的交通或者城市規劃問題，得失必須從這個巨大的系統中進行考慮。它涉及到我們究竟需要一種怎樣的城市化路徑，以及一種怎樣的汽車文明。畢竟，一個構建在超越資源稟賦上的超級城市，和一個單純追求速度與排量、對步行者缺乏尊敬的汽車文明，都是難以長久維系的。
或者，如15年前那場大辯論中支持汽車社會的學者樊綱所言，“你不能制止人們追求一種文明……而是進行改革與創新，建立起一種使不同的人都能自由去選擇交通工具，并使各種交通工具在交通這一目標上，達到效果相互平衡的社會機制”。
北京醞釀治堵新政
新方案的出臺，能否讓北京跳出多年來“一邊治理一邊更擁堵”的怪圈？北京的治堵實驗會不會為進入汽車社會的中國提供最好的鏡鑒？
2010年9月17日，小雨。當晚，北京市公安交通管理局的電子擁堵路段圖幾乎全線“飄紅”，143條道路擁堵，9個小時的大堵車，讓北京市城區的交通幾近癱瘓。國家物資儲備局一位官員，下班后從位于月壇北街的辦公地點駕車外出，原本僅需10多分鐘的路程，卻走了一個半小時。
“北京市機動車保有量從300萬輛到400萬輛，僅用了約兩年半時間。這次大堵車無疑是北京市新一輪購車狂潮后，釋放出的一個信號：北京市的交通運行又到了一個關鍵節點，原有的發展模式已經不可持續。”一位交通領域的專家告訴記者。9月17日晚的大堵車，也讓已醞釀多時的新一輪北京治堵方案陡然提速。
可能更強硬的方案
接近北京市交通委員會的業內人士證實，市交通委在前一階段多次組織業內專家，對北京市下一步的治堵方案進行集中研討，該方案于10月份撰寫完畢。
《財經國家周刊》記者獲悉，這份最新的治堵方案，在政策建議部分重點突出了實行交通需求管理等內容；在治理交通擁堵的實施細則方面，則強調要加強公共交通建設及提升服務水平，加強對機動車的管理，并引導駕車者合理使用機動車。
在這份新的治堵新政中，除了加強軌道交通、公交優先外，社會熱議的單雙號限行、收取城市擁堵費、限制外地戶籍人口購車等措施，也浮出水面。《財經國家周刊》獨家獲取的信息包括：
—加快編制北京市中心城區軌道交通路網加密規劃。
—改善既有軌道交通線路安全及運營能力。
—新增公交車專用車道150公里，建設5萬輛規模的公共自行車服務系統；允許校車、班車等大型公共汽車使用，加快推進中小學校校車服務等措施。
—單雙號限制。在二環、三環、長安街等重點路段高峰期，實行單雙號限行，外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行。
—三環以內等重點區域提升停車收費標準。
—實現市區屬機關事業單位公務用車零增長。
—收取相當于每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費。
—改革占道停車經營模式，加大占道停車處罰力度。
—北京本市戶籍購車者，除了提供原有的駕照、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證。每個戶籍人口在提供了駕駛證明后，只能購買一輛小轎車。
—非北京市戶籍購車者，除了要提供原有的暫住證、房產證、身份證明等之外，還需要提供停車泊位證、在北京連續5年以上勞動用工合同、社會保險繳納憑證和納稅證明。
“如此多的治堵措施被寫入同一方案，凸顯出主管部門對北京市交通現狀的焦慮和期待。”上述專家分析。
他進一步指出，綜觀國內城市，不但“北上廣深”等一線城市，鄭州、西安、長沙等二、三線城市也都出現了“堵局”，“北京的現在，很有可能就是這些城市的未來，北京市的方案一旦獲批，無疑將對這些城市產生示范效應，為這些城市出臺治堵措施，提供政策借鑒和參考。”
這一治堵方案如果最終得到批準，將標志著單雙號限行、憑停車泊位上牌、收取擁堵費等一系列行政措施，將成為城市管理者的常規疏堵手段。
與此同時，《財經國家周刊》從更高層面的管理部門了解到，將大型運輸車輛分流在北京之外的規劃正在醞釀中，現在北京的五環和六環承擔著外地大型運輸車輛的通行壓力，但是如果從北京、山西等地，就將這些車輛分流，而不進入北京區域，就可以從一定程度上減輕北京的城市交通壓力。
疊加的堵因
強硬的治堵方案背后，是北京難以再續的交通狀況。
北京市社科院管理研究所所長張耘形容自己每次駕車出行，心里都會有些“發毛”，“出行前必做的準備工作包括問清楚目的地的停車情況，及盡量尋找不堵車的道路行駛，但仍然有被堵在路上1個多小時的慘痛經歷。”
由北京交通發展研究中心編寫的《2010年北京市交通運行報告》披露，2008年12月，北京市早晚高峰常發擁堵路段分別為300條和558條，到2009年12月則分別上升到576條和1081條，擁堵里程也大幅度上升。2009年12月早晚高峰時段，小轎車的平均時速僅為17.8和18.1公里。
進入2010年后，北京市的擁堵狀況仍在持續惡化。
張耘分析，多年來北京市“攤大餅”式的城市發展格局并未真正改變，老城舊格局與快速機動化的矛盾日漸突出。而且北京市主要的行政辦公、商業、教育、醫療等公共服務設施都集中在城市中心區，距離回龍觀、望京、通州等生活區較遠，導致大量的車流和人流，在主城區與生活區之間奔波、穿梭。
同時，北京市在多年的發展過程中，更關注機動車的發展，對大多數人的出行方式關注不夠，供機動車行駛的主干道修得很好，而很多自行車道卻成了危險路、斷頭路。此外，由于停車位不足，機動車大量占用非機動車道，將行人“逼到”危險的機動車道上。很多原本并未計劃購車的居民，被迫選擇買車出行。
而北京的公共交通也相對滯后。以軌道交通為例，北京是中國最早擁有地下軌道交通的城市，但之后經歷了數十年停滯，一直到承辦奧運會后才又開始建設，直到現在還未形成完善的路網。
另一方面，北京市急速增長的人口也是導致堵車的重要因素。據北京市統計局統計，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，而且還在以每年近60萬人的速度增加。根據經驗統計，每增加1個人，就會給城市交通系統每天帶來約2.6次出行。
“這些原因相互疊加、共同作用，最終導致了目前北京市空前的交通擁堵。”張耘說。
治堵怪圈
北京市決策層的治堵決心很大，力度也不可謂不有力，但是面對快速增長的機動車保有量，過去的措施很快就顯得滯后。
據北京市公安交通局管理原副局長、總工程師段里仁回憶，北京市最早的交通擁堵發生在1984年，擁堵主要發生在老城區的十幾個交叉路口。1996年，北京市再次發生交通擁堵，這次擁堵，發展到了20多個交叉路口和包括二環在內的7至8條道路，交通擁堵由“點”發展到“線”。
這一時期，北京市應對交通擁堵的主要方法是修路。例如，北京市二環路、三環路都在這期間實現了全線建成通車。
2001年12月7日的大堵車，是北京市民第一次直接感受到堵車給自己生活帶來的沖擊。當天一場雪后的路面結冰，讓全市車輛寸步難行，下班時間很多人被堵在了路上，只能步行回家。至此，北京進入擁堵的時代，不但上下班高峰時段堵，其他時間也出現了堵車現象。
那場“世紀大堵車”，讓北京的交通管理部門認識到，必須建立綜合的交通運輸體系，并對擁堵問題進行綜合治理。
2003年，北京市交通局升格為交通委員會，由北京市公安交通管理局局長擔任委員會的副主任，至此才將北京市的道路規劃、建設、公交運營及路面管理等納入統一的機構管理。
2005年，《北京城市總體規劃(2004年—2020年)》獲國務院批準，規劃提出“兩軸、兩帶、多中心”城市規劃總體戰略。北京市交通委也將這一規劃視為改善中心城區交通擁堵的治本之策。
然而，由于北京市“單中心”建設的強大慣性，及軌道交通建設不到位等原因，北京市整體的建設格局并未取得實質性變化，城市“堵局”依舊。
與此同時，北京市確立了公共交通優先的發展戰略，以此來應對堵車。北京市當時提出的是，發展公共交通系統“兩定四優先”。首次明確公共交通的社會公益性定位。同時決定采取“公共交通設施用地優先、路權分配優先”等政策措施。
段里仁介紹，在這之前，北京市的公共交通曾長期處于投資不足的狀態。例如，北京市曾經有大量公交車長期沒有停車場，夜間必須停放在馬路上。原因是建停車場需要征地，而交通部門缺乏資金，直到“兩定四優先”政策出臺，這一問題才得到徹底解決。
至于地鐵，“投資1公里地鐵需要投資近7億元，而發展路面交通，則要遠遠低于這一投入。缺乏資金投入，是北京市的軌道交通建設曾長期停滯的主因。”段里仁說。
住建部城市交通工程技術中心副主任馬林介紹，近10年來，中國城市公共交通投資占交通基礎設施總投入的比例僅為15%。而這一投資比例只有長期維持在50%以上，才能夠確保城市公交系統的順暢運轉。
“十一五”期間，北市市公共交通投資占交通基礎設施建設總投資比例為45%，仍然未能達到上述目標。直到“十一五”末期，北京市才實現了公交投資的真正跨越。
2009年，北京交通基礎設施總投資741億元，其中公共交通投資427.4億元，占總投資的比例達70%。2010年北京交通基礎設施總投資預計將達到800億元，公共交通投資仍將維持在較高比例。
隨著公共交通投資的增加，近年來先后有5、4、10號線等多條軌道交通線路建成運營，公交線路及里程也在同步增加，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6%，上升到了38.9%。
然而，北京市的交通管理者卻發現，北京市的交通擁堵的狀況仍然沒有得到改觀，反而變得更加嚴峻了。
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